Cliché à la une : Vue aérienne de l’avenue de France. 21 janvier 1930. 37e RA, 9e Esc. Pilote: Adj. Ciavaldini, Photographe : Adj. Chef : Orihuel.

À Fès il existait la Médina, la vieille ville, fondée en 808 par Moulay Idriss II, Fès Jdid créée en 1276 et le Mellah installé dans son emplacement actuel depuis au moins 1439. Fès et sa création , Fondation de Fès-Jdid , Le Mellah de Fès

En mai 1911, à la demande du Sultan Moulay Hafid, le général Moinier arrive à Fès avec une première colonne pour délivrer la ville assiégée par les tribus. L’État-major s’installe dans la Casbah de Dar Debibagh et la première liaison de la ville est la route conduisant de la porte de Bab Lamer au Mellah Bab Lamer ou Bab el-Amr à la Casbah  en longeant le grand aqueduc (futur boulevard du 4 ème Tirailleurs/Chefchaouni) et remontant à travers le bled (futures place Clémenceau/Mohammed V, avenue Maurial/Slaoui et rue des Spahis/Moulay Slimane). ( voir plan ci dessous). Ce chemin est l’amorce de la future ville nouvelle (V-N)

Jusqu’en 1912 – établissement du Protectorat français – le nombre d’européens résidant à Fès est très faible, ils habitent en médina et il n’existe aucune ville européenne. Les autorités du Protectorat décident de séparer très nettement la ville « indigène »ancienne de la ville nouvelle européenne à construire.
Trois arguments principaux étaient avancés (mais derrière les bonnes intentions se cachaient parfois des motivations moins avouables) :
– politique : éviter les éventuels conflits d’intérêt qui pourraient survenir en mélangeant des populations d’origine très différente. Permettre aussi aux marocains de conserver leurs habitudes traditionnelles.
– hygiénique et sanitaire : construire à distance la ville nouvelle permettrait d’imposer aux nouveaux habitants des servitudes de construction qui réserveraient des espaces libres destinés à des places, jardins publics et plantations… mais une préoccupation moins écologique était sous-jacente : éviter le contact direct entre la population européenne avec la population autochtone considérée comme un réservoir potentiel de parasites vecteurs d’épidémie.
– esthétique : conserver l’aspect traditionnel, la ceinture de remparts, les rues tortueuses et pittoresques.

Les terrains autour de la ville ancienne de Fès étant majoritairement des biens de l’état (biens maghzen) ou des biens habous (appartenant à des fondations pieuses), les transactions s’en trouvèrent facilitées et les prix négociables par la municipalité.

Lyautey en 1913, pour établir les nouveaux plans des villes au Maroc, tout en respectant le caractère « médiéval » des anciennes cités fait appel à l’architecte Henri Prost, prix de Rome d’Urbanisme. Les études commencent, des plans sont établis et le 23 novembre 1915, le général Lyautey et Henri Prost, au cours d’un voyage à Fès, en présence du colonel Simon, commandant la subdivision de Fès, de l’ingénieur Charles Malegarie et du capitaine Georges Mellier, chef des Services municipaux, décident de l’emplacement de la ville européenne appelée par les Marocains Dar Debibagh, du nom du secteur où elle sera située.

Selon les témoins Lyautey se trouvait avec son entourage, au sommet de l’actuelle avenue Hassan II (ex avenue de France) au niveau de la Place Ahmed El Mansour (ex Gallieni) et désignant le minaret de Jama El Hamra (ou celui de la mosquée Lalla Ghriba selon les sources, mais l’alignement est quasi identique) à Fès-Jdid, il arrête le tracé de l’avenue principale (future avenue de France) de la V-N. Le soir même, Prost, avait mis au point un premier croquis !

Le choix du site est déterminé par le présence à cet endroit de la gare du chemin de fer militaire dit « voie de 60 » car pour les autorités du Protectorat les gares doivent être les portes d’entrée dans l’espace urbain ; un autre élément pris en compte est la proximité des camps militaires qui pourrait rassurer une partie de la population européenne parfois encore inquiète au souvenir des évènements d’avril 1912 à Fès.

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Gare du chemin de fer militaire dit de la voie de 60, en 1921

Il a fallu avant tout commencement en 1916, tracer les voies principales, construire l’égout collecteur, amener l’eau potable, puis l’électricité malgré les difficultés de réalisation rencontrées : difficultés d’approvisionnement par la voie de 60, éloignement des ports atlantiques, rareté des matériaux et surtout manque de crédits.

En vertu d’un dahir du 19 juin 1916, le 26 août 1916, devant une Commission d’Attribution réservée aux européens, présidée par le lieutenant-colonel Doudoux, délégué du général commandant la Région de Fez, a lieu la première adjudication des terrains à bâtir de la Ville-Nouvelle. Le 1er septembre 1916 M. Hourdillé, sous la direction de M. Malegarie, donne possession aux premiers pionniers-bâtisseurs de la ville européenne de Fès des terrains acquis lors de la séance du 26 août. Les terrains proposés le sont à des prix réduits mais avec obligation de bâtir.
Deux secteurs sont prévus : le secteur Industriel et le secteur Habitation et Petit Commerce. Le secteur Industriel, au sud de la future avenue Maurial, comporte quinze lots mis en location, avec promesse de vente, au prix de 0 fr. 25 le mètre carré et par an, dans des conditions indiquées au projet de bail établi par le Service des Domaines. Le Secteur d’Habitation et du Petit Commerce comporte 25 lots et englobe le grand rectangle limité par les futurs boulevards des généraux Poeymirau et Maurial, la rue de La Martinière, et la rue Tissot, entre les futurs Hôtel Terminus et immeuble des Eaux et Forêts. Ces lots étaient vendus ferme à raison de 2,50 Fr le mètre carré. Malgré des conditions de cession extrêmement libérales seuls onze lots du secteur Industriel et quatorze du secteur Habitation ont trouvé preneurs.

Plan Fès 1916

Extrait d’un plan de Fès levé en 1912-1913 et mis à jour en 1916. J’ai matérialisé en bleu, sur le côté droit le chemin venant du Mellah à Dar Debibagh, en vert au centre, le grand rectangle du secteur Habitation et Petit commerce. La gare de la voie de 60 est cerclée et se trouve à l’extrémité du chemin vert. En haut et à gauche, on remarque que la gare du Tanger-Fès est déjà mentionnée. La « toile d’araignée » en orange est le projet d’aménagement de Fez Ville-Nouvelle

L’installation difficile des Européens dans la future ville nouvelle de Fès, n’a finalement rien de surprenant : elle est située en « plein bled » que le soir rend encore plus incertain, ses pionniers se barricadent soigneusement chez eux, réveillés souvent par des bruits inquiétants, les glapissements des chacals et les coups de feu tirés par des militaires en goguette qui rentrent des bars de Fès-Jdid ou de la Place du Commerce. En dehors du camp de Dar Debibagh, surmonté des pylônes T.S.F, la seule construction notable est la baraque de la Gare Militaire, en haut de la piste venant du Mellah. Vers le Nord, c’est un large espace désertique qui sépare le nouveau lotissement V-N, du futur jardin Gide le long des murs crénelés de l’Aguedal et des remparts du Mellah qui apparaissent alors protecteurs pour ceux qui vivent à l’intérieur et semblent empêcher la liaison avec la future ville nouvelle. (C’est en 1914 que le génie a construit un petit pont sur l’oued Zitoun, dérivation de l’oued Fès qui suit les remparts au sud du Mellah, puis fit une première ouverture dans le mur des remparts permettant de laisser passer une voiture)

Certains parmi les européens de Fès se demandent si ce n’est pas une erreur de l’administration d’avoir voulu installer la nouvelle ville à cet endroit (4 à 5 km de la Médina) et ils trouvent leurs concitoyens bien téméraires d’aller s’installer dans cette zone peu accueillante. Il semble plus logique et plus rationnel de commencer à construire la ville nouvelle à partir du Mellah, où se trouvent tous les commerces et services que de démarrer par la périphérie.

L’autorité municipale comprend sans peine l’hésitation des postulants et, lorsqu’elle rend compte à la Résidence générale des résultats de l’adjudication du 26 août, elle demande qu’à l’avenir les autorisations d’achat ou de location soient accordées au fur et à mesure des demandes. Ces propositions sont approuvées par lettre de la Résidence Générale en date du 6 décembre 1916.

Cette promesse de l’emplacement de la future gare du Tanger-Fez, en lieu et place de la gare militaire, en haut de la grande voie trait d’union entre le Mellah, la Médina et la ville européenne et les assurances données par l’administration pour le développement de la nouvelle ville dans ce secteur ont certainement été des éléments déterminants pour les premiers acquéreurs. L’idée directrice est de relier l’ancienne ville à la gare du chemin de fer : en conséquence les Grands Moulins de Fez sont construits à proximité, les commerçants installent leurs magasins avenue Maurial et M. Chevaleyre appelle son hôtel « Le Terminus » – nom incompréhensible à ceux qui ne connaissaient pas l’histoire de la ville nouvelle.

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Secteur Habitation et Petit Commerce : À gauche sur la photo : L’hôtel Terminus vers 1918. À droite les premiers magasins de l’avenue de la gare ( avant qu’elle ne s’appelle avenue du général Maurial). Au premier plan les moutons !!

L’administration est-elle de bonne foi lorsqu’elle prend cet engagement ? On peut avoir quelques doutes : le plan de Fès que je possède dont un extrait est inséré ci-dessus est ainsi libellé : Plan de Fès à l’échelle du 10000 ème levé par le lieutenant Orthlieb du 4 ème régiment de Tirailleurs en 1912-1913 , mis à jour en 1916. Projet d’aménagement en jaune. Sur ce plan on voit que l’emplacement de la future gare du Tanger-Fès n’est pas situé à la place de la gare militaire mais localisé au lieu de son implantation définitive. Les autorités municipales ne devaient pas ignorer ce plan. Autre explication : les aménagements en jaune-orange auraient été faits postérieurement à 1916 en utilisant le plan de 1912-1913 mis à jour en 1916, mais nulle part sur mon plan je ne vois une indication de cette date.

De toutes façons rapidement des informations filtrent : les ingénieurs chargés des études de la voie ferrée à écartement normal font connaître que l’emplacement, en haut de l’avenue, fixé pour la gare du Tanger-Fez est inadapté. Différentes contraintes géologiques, économiques voire politiques conduisent à modifier le tracé initial du Tanger-Fès et la gare est déplacée, au grand dam des premiers bâtisseurs, vers le nord à son emplacement actuel. Le train doit relier Fès à Taza et à l’Algérie, et la voie ferrée doit avoir un trajet évitant des déclivités excessives pour rejoindre la vallée du Sebou. Le trajet de la voie de 60, chemin de fer militaire et la gare en haut de l’avenue, conviennent à la desserte des camps militaires de Dar Debibagh et de Dhar Mahrès, situés au même niveau sur les hauteurs de la ville mais « plonger » de là vers Bab Ftouh puis Taza et l’Algérie pose des problèmes techniques.

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Fez Ville-Nouvelle, vers 1920 : les premières constructions. Le carrefour, avec le départ de 2 chemins de terre sera le centre de la ville nouvelle : place de l’Industrie, puis place Clémenceau et place Mohammed V avec son célèbre Café « La Renaissance »

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La place de l’Industrie en 1926/27 avec le Café « La Renaissance ». L’immeuble à l’angle gauche est celui de l’Hôtel de l’Industrie et des Magasins Réunis, immeuble visible sur la photo précédente

La décision de délocaliser la gare va renforcer les hésitations des investisseurs européens ou marocains (l’échec relatif de la première adjudication, réservée aux européens, des terrains de Fès V-N a fait ouvrir aux investisseurs marocains les 2 suivantes – sans grand succès, voir plus bas les chiffres des constructions).
D’autre part la Résidence ne semble pas très pressée de voir Fès se développer ; la ville a perdu (ou est en train de perdre) son statut de capitale administrative et économique au profit de Rabat et de Casablanca et l’Administration centrale préfère consacrer la plus grande partie du budget disponible à Rabat plutôt que de « partager » les fonds.
Le budget municipal de Fès de l’ordre d’un million et demi de francs en 1917, consacre environ 20 % (320 000 francs) au développement urbanistique de la ville. Le budget alloué par la Résidence est insignifiant et pendant le même temps Rabat et Casablanca reçoivent plusieurs dizaines ( voir centaines selon certains) de millions de francs.
Le développement de Fès, cité difficile d’accès par rapport aux villes côtières et à Meknès – 60km de plus ou de moins ça compte en 1920 -, encore considérée comme une zone insuffisamment sécurisée (les émeutes de 1912 sont encore dans toutes les mémoires), frondeuse et insalubre au plan sanitaire est sacrifié au profit du lancement des villes de Rabat et Casablanca.
Enfin le contexte de la guerre de 1914, fait toujours planer le risque de devoir abandonner une partie du Maroc pour se recentrer sur la côte (même si c’est davantage le bled qui serait concerné).

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La gare du Tanger-Fès vers 1925

Ces incertitudes quant au développement de la ville nouvelle persistent jusqu’aux évènements militaires de 1923 qui eurent une grande influence sur l’évolution de la cité : en 1923 le général Poeymirau essaye de réduire la « Tache de Taza » ; en 1924 c’est le général de Chambrun qui mène des opérations au Nord de Fès dans l’Ouergha et dans le Rif. 1925, c’est la guerre du Rif : Fès se trouve sous les projecteurs de l’actualité. La présence des régiments attire à Fès beaucoup de gens qui suivent les troupes ; les évènements du Rif amènent des journalistes, des écrivains qui parlent de la ville et attirent sur elle l’attention du monde des affaires. Les grandes possibilités agricoles de la région sont vantées dans les journaux français et étrangers. On découvre que Fès est admirablement située, au carrefour de routes convergeant du Nord et du Sud. La guerre terminée, les capitaux affluent et la construction (re)démarre à un rythme impressionnant  même si l’on note un léger fléchissement lors de la crise de 29 comme le montre l’évolution du nombre annuel des constructions : 14 en 1917, 13 en 1918, 28 en 1919, 20 en 1920, 15 en 1921, 17 en 1922, 21 en 1923, 34 en 1924, 33 en 1925 pour passer à 82 en 1926, 60 en 1927, 129 en 1928, 101 en 1929 et aller en décroissant jusqu’en 1939 où la construction subit un arrêt presque absolu.

La guerre du Rif a fait « démarrer » Fès : la ville se développe et s’étend progressivement vers le quartier de la nouvelle gare du Tanger-Fès, construite en 1925 et toujours aujourd’hui gare principale de Fès.

036 V.A. Square le Guevel

Vue aérienne 21 janvier 1930. 37e RA, 9e Esc. Pilote: Adj. Ciavaldini, Photographe : Adj. Chef : Orihuel. La construction a démarré à Fès. Le centre-ville avec au premier plan le square Le Guével et derrière le Grand-Hôtel inauguré en 1929. En haut à droite, devant la montagne, on aperçoit la Gare du Tanger-Fès. On est loin de l’emplacement initialement prévu.

Il n’en reste pas moins que l’ex-gare de la voie de 60 est la cellule-mère qui a engendré la Ville Nouvelle, vertébrée sur l’avenue de France/ avenue Hassan II. L’avenue de France est la fierté de Fès V-N, harmonieusement équilibrée entre son côté administratif et son côté commercial, d’un côté des bâtiments publics que couronne le Palais de Justice, de l’autre des grands immeubles à rez-de-chaussée commercial, sous les arcades de même unité de style ce qui représente une rare réussite. Sous le ciel marocain à l’ombre des palmes, elle offre les mêmes proportions que l’avenue des Champs-Élysées : même longueur d’un kilomètre, même largeur de 70 m, même pente légère.(voir photo à la une)

037 V.A 4 ème Tirailleurs

Sur ce cliché au premier plan, le quartier des villas en construction ; juste derrière barrant la photo de gauche à droite le boulevard du 4 ème Tirailleurs, avec sur la moitié du côté Est du boulevard les premiers immeubles d’habitation.  Au centre, les bâtiments  de la ville nouvelle. Derrière  on peut voir, en oblique le tracé de l’avenue de France avec les premiers immeubles  d’habitation avec rez-de-chaussée commercial et la Banque d’État du Maroc en construction.

Que mettre à la place de l’ancienne gare de 60 ? Le rappel des Champs-Élysées suggère un arc de triomphe et près de la Médina aux vingt portes, une porte monumentale ne serait pas déplacée. Certains voient là une cathédrale avec sa flèche qui répondrait au minaret de Lalla Ghriba. Pour d’autres ce serait un Hôtel du Commandement ou un Hôtel de la Région ou encore plus économiquement un beau bouquet d’arbres aux futs élancés ! Dans les années 1940 les ingénieurs proposent de prolonger la grande avenue vers l’ouest pour en faire la future route de Meknès, ce qui permettra le développement ultérieur de la ville sur un plateau bien aéré.

Dans le centre « historique » de la ville nouvelle à partir de 1928/29, les constructions évoluent, des étages sont rajoutés aux bâtiments qui pour beaucoup étaient de plain-pied, le côté droit du boulevard Poeymirau (en allant vers l’avenue de France) se développe. Autour ce sont les immeubles du boulevard du 4ème Tirailleurs et de l’avenue de France qui sortent de terre. Les administrations trouvent leur emplacement définitif, les boulevards aux chaussées imposantes sont ouverts, des dizaines de milliers arbres sont plantés (ou parfois déplantés : les mûriers initialement plantés avenue de France sont progressivement arrachés pour être remplacés par des platanes : outre les désagréments causés sur les trottoirs par les mûres qui tombaient naturellement, les enfants cassaient les branches pour cueillir les fruits ; la magnanerie installée dans l’immeuble de l’Urbaine, tout proche, a dû en souffrir mais il restait suffisamment de mûriers en ville pour nourrir nos vers à soie !), plus de 100 km de canalisations assurent l’alimentation en eau potable. La ville progresse harmonieusement : des écoles, puis le lycée sont construits ainsi que le stade, la piscine, l’hippodrome respectant l’idée de Prost qui était de prévoir de larges avenues et de grands espaces libres pour réserver l’avenir ; c’est ainsi que le côté Est du Bd du 4 ème Tirailleurs/Chefchaouni qui devait être complanté d’arbres d’ornement séparant le quartier d’habitation du secteur des villas ne fut bâti qu’en 1930-35. Ce sont les mêmes raisons qui l’incitèrent à accepter le champ de courses à Moulay Kamel et le stade à l’Aguedal extérieur. Il est une chose à laquelle il tenait également, c’est le Parc de Chambrun, ancien jardin de la Casbah de Dar Debibagh, qui s’il avait été soigné dès l’origine, aurait pu devenir à la ville nouvelle le pendant du jardin de BouJeloud.

035 V.A. Clémenceau

Vue aérienne 21 janvier 1930. 37e RA, 9e Esc. Pilote: Adj. Ciavaldini, Photographe : Adj. Chef : Orihuel. Cliché du centre « historique » de Fez V-N : la place Clémenceau et le Café de « La Renaissance ». On peut se rendre compte de l’évolution !

Ainsi, le Maroc, a offert à partir de 1912 aux urbanistes un champ d’activité plus vaste et plus complexe que celui rencontré dans leur activité ordinaire en France. Il a été une terre d’expérience, un laboratoire où ils ont pu, en développant de nouveaux centres urbains en dehors des médinas existantes, sur des terrains vierges de toutes constructions, expérimenter les idées modernes en matière d’urbanisme. Aujourd’hui urbanistes et architectes, ont hérité d’ensembles architecturaux parfois importants, plus ou moins adaptés aux exigences de la situation actuelle et sont confrontés à la nécessité de reconstruire la ville sur la ville sous la pression d’une relative urgence liée à une population grandissante et au risque d’un développement anarchique à la périphérie des villes. L’enjeu n’est plus le même !

1 (+ clair et nettoyé)

J’ai le 3 ème et dernier plan d’Henri Prost sur l’aménagement de Fez V-N,  daté du 1er Janvier 1923 à Toulon et dans les commentaires que fait  Prost – sur la partie droite – on peut lire :  » Boisements et non jardins, à réaliser sans souci du détail dès que la redistribution du terrain le permettra ; ces taches de verdure sont indispensables pour animer ce bled trop monotone » !! Il parle également des espaces réservés pour les futures écoles, l’école de Dar Debibagh (coin haut gauche du plan) étant excentrée par rapport à la nouvelle organisation de la ville.

2 (+ clair et nettoyé)

Prost fera une variante au 3 ème et dernier plan de l’aménagement de Fez V-N. daté du 5 janvier 1923, toujours à Toulon. Sur ce plan on voit le projet de Prost pour aménager l’espace entre les deux gares : Gare militaire (en haut au centre) et Gare du Tanger-Fès (au centre en bas).  Il lui a fallu reprendre toute la planification initiale du fait de la modification de l’emplacement définitif de la gare.