Image à la une : La première gare de Fès, gare à voie de 0, m 60 située en haut de l’ancienne avenue de France (actuelle avenue Hassan II), place Galliéni (emplacement aujourd’hui de la grande fontaine du « globe terrestre », située devant le siège de la wilaya).

La France, à la suite de l’accord d’Algésiras de 1906 lui permettant une plus grande ingérence dans les affaires marocaines, va installer des postes militaires d’abord en Chaouia, puis progressivement vers l’intérieur du pays. La pénétration des troupes françaises nécessite, pour le ravitaillement des colonnes et des postes avancés, de disposer d’un système de transport fiable, efficace, peu coûteux et pouvant fonctionner en tous temps. Les pistes, du fait des précipitations abondantes en certaines saisons, ne permettent pas le passage des convois lourds par animaux ou charrettes, en direction de Meknès et Fès à partir de la côte, ni d’accompagner la progression des troupes en provenance de l’Algérie et marchant vers Taza.

La France sera autorisée, à partir de 1907/1908, à établir, pour les besoins des armées, des lignes de chemins de fer d’intérêt exclusivement stratégique (le transport de civils ou de marchandises est théoriquement interdit) qui ne peuvent être que des voies à écartement de 0,60m analogues à celles employées par les établissements militaires de l’artillerie pour l’outillage des places fortes en France (chemin de fer Decauville du nom d’un constructeur français de matériel ferroviaire). C’est de cette situation qu’est né le réseau des voies ferrées militaires qui suit les axes de pénétration du corps expéditionnaire français. La première ligne, entre les camps de Casablanca et Berrechid utilise la traction hippomobile et devant les difficultés d’approvisionnement en animaux de traction cette ligne sera exploitée principalement pour les marchandises avec des mulets marchant au pas et effectuant en douze heures le trajet d’une quarantaine de kilomètres environ. Un essai avec deux wagons de voyageurs traînés par les mulets n’a pas été concluant : il y a quatre relais, et la durée du trajet est de trois heures et demie. Pour la petite anecdote ce train fut baptisé par les populations autochtones « Babor del Bghal » signifiant mot à mot « le bateau des mulets » faisant allusion au mode de traction utilisé.

176 Voie 60 1913

Pause sur le chantier de construction de la voie ferrée. Cliché anonyme de 1913

Le rail arrive à Fès en février 1915 : une exploitation sommaire débute le 21 février 1915 et l’on peut aller de Salé (origine de la ligne) à Fès soit 245 kilomètres. 80 européens, un millier « d’indigènes » et 500 allemands prisonniers ont été employés à la construction de la ligne soit par l’administration du protectorat soit par des entrepreneurs privés.

train (1)

Convoi « mixte » en 1917

La raison d’être de ce chemin de fer est de servir aux transports de troupes et à leur ravitaillement, c’est ce qui explique la situation de la gare à proximité de la Casbah de Dar Debibagh, premier casernement des troupes françaises lors de leur arrivée à Fès au printemps 1911. La gare dite « de la voie de 60 » est située, en haut de la future avenue de France (aujourd’hui Hassan II) entre l’actuelle willaya et l’hôtel Royal Mirage.
L’avenue qui allait de la gare au « centre ville » de la ville nouvelle de l’époque (en 1919/1920) s’appelait … l’avenue de la gare ! Elle deviendra l’avenue Maurial puis l’avenue Slaoui. Elle s’arrêtait à la place de l’Industrie qui deviendra la place Clémenceau, puis Mohamed V. (voir Sur les origines de la ville nouvelle de Fez et son évolution jusqu’en 1930 )

Une liaison pour desservir le camp de Dar Mahrès, est rapidement mise en place.

178-a La gare

Les quais de la gare, vers 1920

Lors des accords franco-allemands du 4 novembre 1911, l’Allemagne s’était engagée à ne pas entraver l’action de la France au Maroc et avait donné son accord à l’établissement d’un protectorat. En contrepartie, les intérêts économiques allemands devront être préservés au Maroc, en particulier en matière ferroviaire où la priorité devra être donnée à la construction d’une ligne de Tanger à Fès avec interdiction de construire toute autre ligne à caractère économique avant son inauguration : le traité du 4 novembre 1911 interdit de facto toute construction d’un chemin de fer en voie normale,

Le début de la guerre de 1914 a dégagé la France de ses obligations vis à vis de l’Allemagne et pratiquement dès l’arrivée à Fès du « rail militaire », les civils et les matériaux non militaires sont autorisés à utiliser cette ligne en principe dédiée à l’armée.  Cette ligne devenue commerciale rend de grands services mais les parcours sont longs et les liaisons lentes. Ainsi les trains ordinaires qui ne circulent que de jour mettent, à la vitesse de 15 kilomètres à l’heure, cinq jours pour aller de Casablanca à Oujda. Seul un chemin de fer à voie normale (1,44m) est adapté aux nécessités du trafic et à la topographie du réseau.

Le sultan du Maroc, Moulay Youssef, accorde le 18 mars 1914 la concession d’un chemin de fer à la Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tanger à Fès. C’est le lancement du réseau à voie normale

Le dernier train de la gare de la voie de 60 part le 24 janvier 1934 à destination de Taza, au coup de sifflet de M. Desile, le dernier chef de gare. Le lendemain 25 janvier il prenait son service comme chef de gare, à la gare de Bab Ftouh, et donnait le départ du premier train vers Taza à partir de Bab Ftouh, premier arrêt après la gare du Tanger-Fès, la gare de Fez V.N.

177-a Gare voie 0.60

En attendant le train, vers 1924

177-b Gare Voie de 0,60

Arrivée du train, vers 1924

Un article du Courrier du Maroc du 21octobre 1934 annonce la dépose des rails de la  voie de 60 et la fin de l’histoire du premier train de Fès :

Depuis quelques jours on revoyait sur la voie de 60 une animation ferroviaire qui rappelait aux habitants du quartier de Dar Debibagh et du quartier de la route de Sefrou l’activité d’autrefois. Le sifflet des locomotives retentissait de nouveau aux passages à niveau de la route de Sefrou et de la route d’Aïn Chkeff et de la rue de Savoie, mais c’était pour une autre forme de trafic !

Les longs convois faisaient la dépose des rails et traverses. Hier à midi, ce champ d’activité s’était singulièrement rétréci car le train était arrêté près des subsistance où l’on venait d’enlever la voie. Hier soir tout était fini, le dernier tronçon de la voie de 60 avait vécu.

Cet enlèvement de rail nécessitera quelques petits travaux de voirie en ville, notamment à l’embranchement de la rue de Savoie et des lots vivriers, et à celui entre les moulins et le bureau de la place. Il restera enfin à aménager l’ancien remblai parallèle à la rue de Savoie pour le traiter en rue, et surtout pour arranger les fossés d’écoulement des eaux.